۹-روابط مربوط به عرضه، کاربری و تقاضای پارکینگ

در مطالعات جامع پارکینگ، محلهای پارک رانندگان، مدت زمان پارک و مقصد بعد از پارکینگ، آمار برداری می شود. بنابراین تعیین تقاضای موجود در هر قطعه از مرکز تجاری شهر (CBD) برای تعداد وسایل نقلیه و فضا- ساعت مورد نیاز امکان پذیر خواهد بود.

میزان تقاضای کل با افزایش جمعیت، افزایش می یابد؛ ولی در یک روند بسیار کندتر همراه با نزول در تقاضای سرانه است. شهرهای بزرگتر دارای وسایل حمل و نقل عمومی مناسبتر و جاذبه در خارج از مرکز تجاری شهر هستند.

بسیاری از مراکز تجاری دارای فضای پارکینگ کافی هستند ولی نه در محلهای مورد نیاز. وجود مغازه ها، بانکها و ساختمانهای اداری در هسته شهر علت بالا بودن قیمت زمین است که از عوامل جلوگیری از احداث تسهیلات پارکینگ هستند و در عین حال برای آنها تولید تقاضا می کند (بهبهانی، ۱۳۷۴، ص ۳۴۳).

۲-۱۰- استخراج میزان عرضه و تقاضای پارکینگ

برای مشخص کردن نیاز به پارکینگ در منطقه مطالعاتی، ابتدا بایستی میزان عرضه و تقاضای را به طور جداگانه محاسبه نمود. یس از برآورد این دو فاکتور، با تفریق تقاضای پارکینگ از عرضه پارکینگ، میزان نیاز به پارکینگ در منطقه مشخص می شود. تقاضای پارکینگ تعداد پارک کننده هایی می باشند که جذب یک کاربری خاص می شود.

با مشخص نمودن مناطقی که پارکینگ باید ممنوع گردد مثل حریم تقاطعها (فاصله ۱۰۰ متر از تقاطعها) پارک ممنوع در نظر گرفته می شود، ایستگاه های اتوبوس، مقابل پل ها و کسر نمودن آنها از طول کل خیابان، می توان میزان عرضه پارکینگ حاشیه ای را در هر ناحیه ترافیکی به دست آورد (ذکراللهی، ۱۳۸۰، ص ۹۴).

۲-۱۱- گروه ها و منافع متأثر از پارکینگ

گروه ها منافع بسیاری در رابطه و تحت تأثیر پارکینگ قرار دارند. همراه با این گستره منافع، مجموعه وسیعی از دیدگاه های مختلف در مورد چگونگی حل مسئله پارکینگ وجود دارد.

برخی از این گروه ها و منافع عبارتند از:

بازرگانیهای مرکز شهر، رانندگان، مالکین، عاملین ناوگان تجاری، تاکسیها، وسایل نقلیه اضطراری، حمل ونقل عمومی، مسافران دائمی، مالکین پارکینگهای عمومی و گاراژها، پلیس، مهندسان ترافیک و طراحان شهری و شوراهای طراحی (بهبهانی، ۱۳۷۴، ص ۳۳۹).

حریم و استانداردهای فضای پارک

پارک خیابانی و مقررات مربوطه به آن همواره یکی از سیاستهای پارک درون شهر ما بوده و خواهد بود. با وجود این، روند توسعه آینده، بهره وری از زمین و فعالیتهای ساختمانی، توجه و دقت لازم به نیازهای پارک شهری امری ضروری است. از اینرو، تمامی ساختمانهای جدید التاسیس و یا ساختمانهای بازسازی شده می بایست ملزم به اختصاص فضاهای پارک مناسب و منطبق با توسعه آینده باشند.

مقدار فضای لازم برای پارک اتومبیل شخصی بوسیله اندازه گیری وسیله نقلیه (فاصله دو چرخ ، جلو آمدگی از چرخ های جلو ، طول ، پهنا و شعاع گردش ) به نوع حرکت وسیله نقلیه به هنگام پارک کردن و خارج شدن از پارک ( به جلو ، به عقب ، یا بدون زاویه) که نوع پارک کردن ( موازی ، عمودی یا زاویه دار ) همچنین به دقت پارک کردن و فضای آزاد لازم برای حرکت به منظور پارک کردن و از پارک خارج شدن بستگی دارد . برای سهولت در سوار و پیاده شدن احتیاج به ۷۵/۰ متر فضا میان وسیله نقلیه پارک شده و موانع احتمالی در دو طرف می باشد . در مورد جا پارک های مخصوص معلولین (استفاده کنندگان از صندلی چرخ دار ) باید در یک طرف وسیله نقلیه فاصله ۷۵/۱ متری رعایت شود (Forschungsgesellechaft,2006,P18).

برای اصطلاح ترافیک معانی متفاوتی می توان ارائه داد . این اصطلاح که از زبانهای بیگانه وارد زبان فارسی شده است در لغت به معنای آمد و شد ،رفت و آمد،عبور و مرور ،تردد،حمل و نقل ،بارکشی وسائط نقلیه،بار و مسافر ،رابطه بین اشخاص،ارتباط ،کسب،شغل،پیام و … می باشد. از نظر متخصصین ترافیک می تواند سبک یا سنگین باشد . ترافیک سبک شامل اتومبیلهای سواری ،مینی بوس و وانت بار است و ترافیک سنگین به تردد کامیون ،تریلی،نفتکش و اتوبوس اطلاق می گردد. اما در عرف عام معنای دیگری برای ترافیک منظور شده است. معمولا آنچه که با شنیدن این اصطلاح به ذهن می آید تراکم عبور و مرور است و در مواردی دیگر به عبور و مرور همراه با ضایعات که معنای منفی ترافیک است ،اشاره می شود(نوری،۹۷:۱۳۶۶).

۲-۱۵- عوامل تشکیل دهنده ترافیک

ترافیک از جمع سه عامل اصلی تشکیل می شود .انسان،راه و وسیله نقلیه .استفاده انسان از راه و وسیله نقلیه ،برای پیشبرد هدف های اقتصادی و اجتماعی ،ترافیک را بوجود می اورد و بی تردید،مانند تمامی مظاهر تمدن ،انسان نمی تواند به دلیل معایب آن ،از محاسن و منافعی که برای وی دارد ،چشمپوشی کند ،اما می تواند با تدوین و تنظیم و برقراری یک سلسله موازین و مقررات ،مشکلات ناشی از آن را به حداقل کاهش دهد و با بهره گرفتن از قوانین راهنمایی و رانندگی ،ترافیک را بصورت یک پدیده ثمر بخش و یک عامل مثبت در خدمت خویش در آورد و با ایمنی کامل و اعصاب راحت به رانندگی بپردازد.(رضایی،۱۳۶۷،ص۷)

اشباع پارکینگ

بسیاری از شهرها، و به خصوص مراکز و محل های اصلی کسب و تجارت در آن ها، برای زمان حال و ترافیک فعلی طرح و ساخته نشده اند. به همین دلیل در بیشتر شهرها این نقاط و مراکز نسبت به سایر نقاط شهر با مشکلات بیشتری روبرو هستند و از نظر پارکینگ نیز مضیقۀ بیشتری دارند. شاید منطقی به نظر برسد که مراکز شهرها و محل هایی را که از نظر ترافیک مشکلات زیاد و ظاهراً غیرقابل حلی دارند دوباره سازی کرد، ولی با اندکی توجه می توان دریافت که این کار، حتی در صورت وجود اعتبارات کافی، به علل گوناگونی سیاسی و فرهنگی و اقتصادی امکان ندارد.

ممکن است ترغیب مردم به تغییر محل کسب و کار خود و انتقال فعالیت هایی که در این مراکز وجود دارد به نقاط دیگر شهر راه حل این مشکلات به نظر برسد. این عمل نیز از بسیاری لحاظ و در بسیاری موارد دشوار است و راه حلی اصولی نیست؛ برعکس، حتی باید سعی کرد که بقای مراکز اصلی شهرها تقویت و خصوصیت های ویژه و باستانی آن ها حفظ شود.

شاید تصور شود که اختصاص کلیۀ مکان های موجود برای پارک کردن و ساختن پارکینگ های جدید و اختصاص کنارۀ خیابان های مرکزی برای توقف وسایل نقلیه راه حل این مشکل باشد. اما با توجه به این که ظرفیت خیابان های مرکزی در بیشتر شهرها حتی کفاف نیاز موجود را (به خصوص در ساعات تراکم) نمی دهد، اختصاص قسمتی از عرض خیابان ها برای توقف وسایل نقلیه باعث کاهش ظرفیت آن ها می شود و این راه حل اصولی نیست. به علاوه، وسایل نقلیه ای که در کنار خیابان ها و پارکینگ های مجاور توقف می کنند، غالباً در بدترین ساعات روز از نظر تراکم ترافیک (عصرها و نزدیک غروب) به جریان ترافیک در خیابان های مجاور وارد می شوند و تراکم آن ها را بیشتر می کنند.

راه حل منطقی، مطالعۀ جامع و دقیق ترافیک در مکان هایی است که مسأله پارکینگ در آن ها حاد و دشوار است. به این ترتیب، می توان با تکیه بر نتایج حاصل، راه حل اصولی را که غالباً برای هر شهر، بسته به مقتضیات شهری، اقتصادی و اجتماعی آن، فرق می کند، پیدا کرد. نتیجه آن که این راه حل ها متنوع و برحسب مورد متفاوت اند. یکی از این راه حل ها، اولویت دادن به وسایل نقلیۀ فعال (نظیر وسایل ترابری تجاری و صنعتی) برای استفاده از امکانات پارکینگی موجود در مقابل وسایل نقلیۀ غیرفعال است. وسایل نقلیۀ فعال باید همه روزه، بر حسب ضرورت، کالاهای مختلف را تخلیه و بارگیری کند. در مقابل، گروهی از وسایل نقلیه در بیشتر ساعات شبانه روز، بدون

 استفاده، در جایی متوقف هستند، از جمله اتومبیل کارمندان و مغازه داران که غالباً در تمام مدت کار اداری یا مدت کسب در محلی پارک شده اند. این گروه از وسایل نقلیه باید تا آن جا که مقدور است از نظر امکانات پارک کردن محدود شوند و این امکانات به وسایل نقلیه ای که زمان توقف کمتری دارند، نظیر وسایل نقلیۀ متعلق به مشتری ها و مراجعه کنندگان ادارات و بانک ها، اختصاص پیدا کند. در این مورد می توان مقرراتی وضع و اجرا کرد که براساس آن هر محل پارک چندین مرتبه مورد استفاده قرار گیرد. محدود کردن زمان توقف (که مثلاً حداکثر دو ساعت باشد)، از جمله مقرراتی است که می توان وضع کرد.

در صورت محدود بودن ظرفیت خیابان های مجاور و لزوم افزایش ظرفیت پارکینگ ها باید راه حل هایی برای افزایش ظرفیت مسیر در نظر گرفت، نظیر ممنوع کردن توقف در کنار خیابان ها، جلوگیری از تخلیه و بارگیری در ساعات تراکم ترافیک و اصلاح تقاطع ها. (شاهی، ۱۳۸۸: ۸۷ و ۸۸)

از نظر رانندگان وسایل نقلیۀ شخصی، بهترین محل پارکینگ جلوی محل کار آن ها و حداکثر در چند متری آن است، اما تأمین این خواست غالباً دشوار است. از نظر مهندسی ترافیک، بهترین محل برای احداث پارکینگ در شهرها نزدیک ایستگاه های اصلی و مرکزی وسایل نقلیۀ عمومی، نظیر اتوبوس، راه آهن، مترو و پایانه های شهری و فرودگاه هاست.

از مهم ترین عوامل تعیین محل پارکینگ اندازه و ظرفیت آن است. پارکینگ را باید طوری طرح ریزی کرد و ساخت که بتواند حداکثر ظرف نیم ساعت پنجاه درصد ظرفیت خود را تخلیه کند. بنابراین مسیرهای مجاور آن باید قدرت کشش (ظرفیت) این بار ترافیکی اضافی را داشته باشند. از این رو، اندازۀ پارکینگ در رابطه با ظرفیت آن اهمیت دارد. پارکینگ کوچک ممکن است در ساعات اوج اثر کمی بر روی خیابان های مجاور ایجاد کند و سبب تأخیر قابل توجهی شود.

ورودی و خروجی پارکینگ ها باید طوری انتخاب شود که وسایل نقلیه ای که به آن وارد و یا از آن خارج می شوند، ترافیک را قطع نکنند و عین حال باعث ایجاد مشکل برای استفاده کنندگان از پارکینگ نیز نشوند. (شاهی، ۱۳۸۸: ۸۸ و ۸۹)

محل های دارای اولویت برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای

به طور کلی محل های دارای اولویت در شهرهای کشور برای انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ تصمیم برای به کارگیری روش های مدیریت پارک حاشیه ای به شرح زیر می باشد:

الف- محدوده ای که خیابان های آن شلوغ است. برای نمونه اگر در خیابانی نسبت زمان سفر به زمان سفر حرکت آزاد آن (یعنی حرکت با سرعت مجاز در معبر بیش از ۲ باشد)، این خیابان دچار محدودیت ظرفیت است از این رو به نظر می رسد انجام مطالعات پارک حاشیه ای و حذف پارک حاشیه ای در قسمت هایی از طول معبر و اختصاص آن به فضای عبور وسایل نقلیه توجیه پذیر باشد. با توجه به حذف پارک حاشیه ای از  نقاط مذکور لازم است محل هایی برای پارکینگ غیرحاشیه ای و در محدوده مورد نظر تأمین گردد.

ب-  محدوده هایی که به علت وجود مراکز تجاری و اداری عمده در آنها، جذب سفر بالا بوده و احتیاج به انجام مطالعات پارک حاشیه ای و اتخاذ روش های مدیریت پارکینگ وجود دارد.

ج-  معابری که با توجه به مشاهدات میدانی، وجود پار ک های دوبل باعث اختلال در حرکت سایر وسایل نقلیه و بی نظمی در تردد می شود.

در صورتی که لازم است مطالعات پارکینگ در طول یک مسیر انجام گیرد، بهتر است محدوده ای به فاصله ۱۰۰  تا ۱۵۰ متر از هر طرف محور مسیر مورد نظر درون محدوده مورد مطالعه قرار داده شود، زیرا در صورت اعمال محدودیت پارک حاشیه ای در مسیر اصلی، خیابان ها و       کوچه های فرعی موجود در چنین محدوده ای مورد استفاده بالقوه پارک گنندگان قرار خواهند گرفت.

۲-۳۳-اهمیت احداث پارکینگهای طبقاتی

1. کاهش ترافیک از طریق کاستن از میزان توقفهای حاشیه ای و افزایش ظرفیت و حجم سرویس دهی معابر و تقاطع ها و تخلیه سریع آنها
2. کاهش سفرهای سرگردان ناشی از جستجوی محل پارک
3. کاهش مسافت طی شده و زمان سفر با کم شدن سفرهای سرگردان و افزایش سرعت سفر
4. عدم استفاده از معابر محلی و ایستگاه های اتوبوس واحد و سرویس های عمومی برای پارک کردن خودروهای شخصی
5. کاهش تصادفات ناشی از جستجو برای محل پارک در معابر و سفرهای سرگردان و تصادفات ناشی از برخورد خودروهای در حال حرکت با وسائل نقلیه پارک شده در معابر
6. کاهش آلودگی هوا و صدا با حذف عوامل آلودگی مثل کم و زیاد شدن سرعت خودروها، حرکت منقطع خودروها در اثر ترافیک و سر و صدای ناشی از بوق خودروها در ترافیک
7. عدم اتلاف وقت و انرژی (شاهی، ۱۳۷۵، ص ۹۵).

مقایسه هزینه های ایجاد یک واحد پارکینگ

همواره این طور به نظر می رسد که هزینه های احداث پارکینگ های حاشیه ای در مقایسه با پارکینگ های غیر حاشیه ای به مراتب کمتر باشد، در صورتیکه با ایجاد پارکینگ در حاشیه معابر، سطح سواره رو توسط ترافیک ساکن اشغال می گردد ودر نتیجه عملاً از ظرفیت عبوری معابر کاسته خواهد گردید. لذا در محاسبه هزینه های ایجاد یک واحد پارکینگ حاشیه ای علاوه بر هزینه تجهیزات این نوع پارکینگ، باید هزینه های متناظر آن نیز که همان هزینه ایجاد راه های شهری است، محاسبه گردد که این هزینه ها شامل هزینه تملک زمین از یک سو و هزینه احداث راه از سوی دیگر خواهد بود.

ضمن اینکه این نوع پارکینگ ها در حاشیه معابر و اصطلاحاً در «بّرِ» معابر قرار دارند، بنابراین از لحاظ ارزش گذاری دارای مرغوبیت بیشتری بوده و در موقعیت املاک تجاری قرار دارند و عمدتاً مشاهده می گردد که این گونه پارکینگ ها در حاشیه معابر مناطق مرکزی شهر احداث می گردند که دارای بافت تجاری و اداری هستند. در صورتیکه برعکس، در پارکینگ های خارج خیابانی حتی المقدور توصیه می گردد، ورودی و خروجی پارکینگ ها دارای دسترسی مستقیم به معابر اصلی نباشد و به عبارت دیگر توصیه می گردد پارکینگ در بر معابر اصلی قرار نگیرد و یا حداقل دسترسی مستقیم برای آن ایجاد نشود (روشندل، ۱۳۷۹،ص ۵).

در طراحی هر یک از پارکینگ های که در بالا ذکر شد، نکات فنی، محاسباتی، اقتصادی، ترافیکی و … مدنظر قرار میگیرد. در اینجا جا دارد شاخص های یک پارکینگ سلامت

 محور را که بتوانیم با توجه به آنها یک پارکینگ تضمین کننده سلامتی انسان را شناسایی و یا ایجاد نماییم. حفظ سلامتی انسان ها از بعد فیزیکی و روانی اصلی ترین دیدگاه در ساخت و ایجاد یک پارکینگ میباشد که نمونه ای از آنها بشرح ذیل بیان می شود:

۱ـ پارکینگ ها هرچه قدر نور آفتاب بیشتری داشته باشند سالم ترند.

۲ـ ترس و دلهره کودکان و بعضی افراد بزرگسال از پارکینگ ها، مربوط به افق دید ناکافی و دالان دالان بودن فضای پارکینگ است. پارکینگ های بدون دیوار داخلی و یا پارتیشن های اضافی که به وسیله نور طبیعی یا مصنوعی کافی، انتهای آنها قابل رؤیت است، ضمن ترسناک نبودن، میتواند موجب انبساط خاطر و شادی کودکان نیز باشد.

۳ـ پارکینگ سالم محلی است که به صورت طبیعی یا به صورت مکانیکی، امکان حداقل ۸ بار تعویض و تهویه هوا در هر ساعت برای آن وجود داشته باشد. در غیر اینصورت و اگر اطراف آن باز نباشد، هوای پارکینگ هوای سالمی نخواهد بود.

۴ـ چگونگی ورود هوای تازه مهمترین شرط سلامتی پارکینگ محسوب میشود. پارکینگ هایی که در طبقات روی زمین قرار دارند و از دو یا سه طرف باز باشند پارکینگ های قابل اعتمادتری از نظررعایت سلامت هستند. البته به شرط آنکه در زمان احداث آنها به بادهای اقلیمی محل توجه لازم شده باشد. لازم بذکر است زمان و سرعت و حجم بادها در نقاط مختلف یک شهر یکسان نیست و عواملی همچون شرقی غربی بودن یا شمالی جنوبی بودن یا ارتفاع و حجم ساختمانهای مجاور در این امر تآثیر فراوانی دارند .

۵ـ درجه حرارت متعادل برای یک پارکینگ مسقف در زمستان حدود ۱۵ تا ۱۸ درجه و در راهروهای مابین لابی ها و فضای پارکینگ حدود ۲۰ درجه می باشد.

۶ـ پارکینگی که در حداقل زمان ممکن خودروها بتوانند بعد از روشن شدن از پارکینگ خارج شوند بمراتب سلامت محورتر است. لذا موقعیت و تعداد خروجی پارکینگها بایستی با عمق و تعداد و ظرفیت پارکینگ متناسب بوده و ورودی و خروجی های پارکینگ انحصاری و کم نباشد.

۸ـ در پارکینگ هایی که پنجره و منفذی به اطراف ندارند، درب پارکینگ کاملاً بسته خطر آفرین خواهد بود. بهترین درب پارکینگ دربی است که کمترین مزاحمت را برای تهویه هوا (خروج هوای کثیف و ورود هوای تمیز) داشته باشد. ضمن آنکه می بایست ایمنی درب نیز در این مقوله مد نظر باشد.

۹ـ دیواره ها و کف پارکینگ ها بایستی قابل شستشو، بدون امکان تجمع گرد و غبار، با حداکثر اصطکاک در کف ها باشد.

۱۰ـ کابل کشی برق پارکینگ ها از سقف و دیوارها بایستی به گونه ای باشد که موجب خطر تصادف با بار های حجیم نباشد . همچنین محل نصب تابلوهای برق اضطراری در شرایط بحرانی بایستی برابر یک سناریو منطقی و قابل اعتماد بوده و وتضمین کنندهء ایمنی و سلامتی ساکنین باشد.

۱۱ـ فضای پارکینگ ها بایستی با نور طبیعی و یا نور مصنوعی، روشن و حداقل شرایط استفاده را داشته باشد. فراهم کردن روشنایی کل راهروهای پارکینگ ها و نیز روشنایی بالای سر هرخودرو برای رفع احتیاجات سرنشینان آن ضروری است. خطرات ناشی از تاریکی راهروهاو فضای پارکینگ، هم در مواقع بحرانی و هم در مواقع عادی کاملآ قابل تصور است.

۱۲ـ وجود یک سیستم اعلام حریق در پارکینگ های بزرگ اجباری است.

۱۳ـ منظره پارکینگ از بیرون بایستی ضمن انتقال حس خوبی در رعایت نظم ونظافت به بیننده،وجود یک فضای غیر ترسناک و شفاف را بشارت دهد. یک ورودی بزرگ و منظم بیشترین نقش آفرینی را در این زمینه خواهد داشت.